Câu chuyện thú vị về Chevrolet Aerovette: Chiếc Corvette đỉnh cao suýt nữa đã ra đời

Chiếc Corvette động cơ đặt giữa cuối cùng đã có mặt tại các phòng trưng bày vào năm 2020 với mẫu C8 có vẻ như là một sự thay đổi đột phá, nhưng General Motors đã ấp ủ ý tưởng này trong nhiều thập kỷ. Vào cuối những năm 1960 và đầu những năm 1970, Zora Arkus-Duntov, kỹ sư trưởng huyền thoại của Corvette, đã nỗ lực khám phá nhiều thiết kế đột phá dưới phương châm "xe nghiên cứu thử nghiệm của Chevrolet".

Một trong những dự án táo bạo nhất là dự án XP-882 sử dụng động cơ quay, tiếp theo là phiên bản thậm chí còn táo bạo hơn có tên là XP-895 Four Rotor Corvette, ra mắt công chúng tại Triển lãm ô tô Paris năm 1973 cùng với một người bạn đồng hành nhỏ hơn sử dụng hai động cơ quay, XP-987GT.

Câu chuyện thú vị về Chevrolet Aerovette: Chiếc Corvette đỉnh cao suýt nữa đã ra đời

General Motors đã đầu tư mạnh vào động cơ xoay Wankel vào thời điểm đó, hy vọng nó sẽ trở thành động cơ của tương lai. Nhỏ gọn, nhẹ và đơn giản về mặt cơ khí, động cơ xoay dường như lý tưởng cho xe thể thao.

Thay vì piston đập lên xuống, một rotor hình tam giác quay trơn tru bên trong buồng đốt, truyền lực với ít bộ phận chuyển động hơn. Các kỹ sư GM tin rằng điều này sẽ mang lại độ tin cậy cao hơn, vận hành mượt mà hơn và cho phép các nhà thiết kế tự do hơn trong việc tạo hình những chiếc xe thanh mảnh hơn, thấp hơn xung quanh hệ thống động cơ nhỏ hơn.

Chiếc XP-895 "Four Rotor Corvette" là thử nghiệm tham vọng nhất trong số này. Bên dưới nắp capo dài hình nêm của nó không chỉ có một mà là hai động cơ Wankel rotor kép được ghép lại với nhau, biến nó thành một con quái vật bốn rotor với dung tích 9,5 lít.

Hộp số tự động Turbo Hydra-Matic 3 cấp và hệ dẫn động cầu sau tương đối cao 3,55:1 truyền lực xuống mặt đất. Sự kết hợp này được thiết kế để phù hợp với đặc tính êm ái nhưng vòng tua cao của động cơ xoay. Vào thời điểm đó, hiệu suất chưa bao giờ là trọng tâm của Chevrolet.

Thay vì thời gian chạy 1/4 miles hay tốc độ tối đa, công ty nhấn mạnh vào khả năng xử lý, khí động học và hiệu suất nhiên liệu của mẫu xe concept này. Đó là dấu hiệu cho thấy thời thế đã thay đổi, và trọng tâm cũng đang chuyển dịch, khi cuộc khủng hoảng dầu mỏ đầu tiên đang cận kề.

Chiếc xe được trang bị cản nhựa hấp thụ năng lượng, thân xe bằng sợi thủy tinh mang phong cách tương lai và hệ số cản gió trơn trượt hơn nhiều so với những chiếc Corvette sản xuất hàng loạt thời bấy giờ. Điều này giúp chiếc xe thích nghi tốt hơn với gió.

Thiết kế cũng táo bạo như động cơ. Hình bóng thấp bé bao quanh cabin, nơi bạn bước vào bằng cửa cánh chim. Khi vào bên trong, người lái xe sẽ được chào đón bằng cụm đồng hồ kỹ thuật số, một tính năng cải tiến đáng chú ý vào năm 1973. Cụm đồng hồ nghiêng theo cột lái có thể điều chỉnh.

Không giống như bất kỳ chiếc xe sản xuất nào, ghế ngồi được cố định tại chỗ, trong khi bàn đạp và vô lăng chuyển động để phù hợp với vị trí của người lái. Phía sau buồng lái là một khoang hành lý hình chữ nhật, có thể tiếp cận bằng cách nâng cửa kính sau lớn, cũng che kín động cơ.

Gói sản phẩm này mang đậm phong cách tương lai như bất kỳ mẫu xe nào ở châu Âu, sánh ngang với các mẫu concept của Ferrari, Lamborghini và Porsche. Khi ra mắt tại Paris, Four Rotor Corvette đã thu hút đông đảo sự chú ý. Các nhà báo châu Âu, những người đã quen với những hình dáng táo bạo của Bertone và Pininfarina, đã vô cùng ấn tượng khi một thương hiệu Mỹ lại tạo ra một thứ gì đó vượt ngoài sức tưởng tượng đến vậy.

Một số người ca ngợi nó như bằng chứng cho thấy Chevrolet có thể nghĩ xa hơn những chi tiết mạ crôm và phân khối, trong khi những người khác lại hoài nghi liệu GM có bao giờ thực hiện một chiếc xe đột phá như vậy hay không. Các tạp chí Mỹ lúc bấy giờ cũng đồng tình với sự pha trộn giữa ngưỡng mộ và nghi ngờ đó. Road & Track khen ngợi đường nét và giải pháp động cơ đặt giữa của chiếc xe, nhưng lại đặt câu hỏi liệu động cơ xoay có bao giờ đáp ứng được các quy định khí thải mới lúc bấy giờ hay không.

Đến năm 1974, giấc mơ về một chiếc Corvette động cơ quay sản xuất hàng loạt đã sụp đổ. Các quy định về khí thải ngày càng nghiêm ngặt, tiết kiệm nhiên liệu trở thành nỗi ám ảnh toàn quốc, và các kỹ sư GM đã phải vật lộn để chế tạo động cơ bốn rotor phức tạp, ngốn xăng, đáp ứng các tiêu chuẩn mới.

Sau khi chi hàng triệu đô la, GM đã hủy bỏ hoàn toàn chương trình động cơ xoay. XP-895 và các phiên bản tương tự bị xếp xó, hình dáng sợi thủy tinh bóng bẩy của chúng dường như chỉ nằm im và phủ bụi theo năm tháng.

Tuy nhiên, không phải ai cũng sẵn sàng từ bỏ dự án. Bill Mitchell, lúc đó là giám đốc thiết kế của GM, từ lâu đã ngưỡng mộ hình dáng của Corvette bốn cánh quạt. Năm 1976, ông đã thúc đẩy việc hồi sinh ý tưởng này, không phải để trưng bày động cơ quay, mà là một tuyên bố thiết kế táo bạo.

Động cơ Wankel thử nghiệm đã bị loại bỏ, thay thế bằng động cơ V8 dung tích 6.6 lít, đặt giữa đã được kiểm chứng. Với sự thay đổi đó, chiếc xe đã được tái sinh với tên gọi Chevrolet Aerovette. Cái tên phản ánh hình dáng khí động học, bóng bẩy của nó. Với hệ số cản khoảng 0,325, nó hiệu quả hơn đáng kể so với những chiếc Corvette sản xuất cùng thời.

Cửa cánh chim, bảng đồng hồ kỹ thuật số, hệ thống điều khiển điều chỉnh và cửa sau bằng kính đều được giữ nguyên, mang đến cho Aerovette một vẻ ngoài tương lai không thể nhầm lẫn. Chiếc xe có thiết kế thấp và rộng, sở hữu tỷ lệ khác biệt so với bất kỳ chiếc xe thể thao Mỹ nào khác trong thập kỷ này.

Lấy bối cảnh giữa những năm 1970, Aerovette trông như câu trả lời của nước Mỹ cho làn sóng siêu xe châu Âu. Ferrari vừa giới thiệu 512 Berlinetta Boxer, một chiếc xe động cơ đặt giữa 12 xi-lanh đã làm chấn động thế giới ô tô.

Chiếc Countach của Lamborghini đang định nghĩa lại sự độc đáo với thân xe góc cạnh và cửa cắt kéo sắc sảo mê hoặc. Porsche đang trong quá trình biến chiếc 911 thành một quái vật tăng áp.

So với chúng, Aerovette khác hoàn toàn, tạp chí Car and Driver gọi đây là "một chiếc Corvette của thập niên 1980, ra mắt sớm hơn 5 năm". Các cây bút khác suy đoán rằng nó có thể đưa GM vào cùng phân khúc với Ferrari và Lamborghini với chi phí chỉ bằng một phần nhỏ. Đó gần như là những gì Corvette đang làm hiện nay.

Aerovette xuất hiện trên bìa tạp chí, và những bức ảnh cửa cánh chim mở rộng đã trở thành poster cho những người hâm mộ Corvette mơ về một tương lai xa hoa hơn. Trong một khoảnh khắc, Chevrolet thực sự trông như thể đang viết lại bộ quy tắc của xe thể thao.

Trong một thời gian ngắn, Chevrolet thậm chí còn cân nhắc việc sản xuất hàng loạt, dự kiến ​​ra mắt vào năm 1980 với mức giá từ 15.000 đến 18.000 đô la. Trong bối cảnh thế giới vừa chào đón DeTomaso Pantera đến các showroom của Ford, ý tưởng về một chiếc Corvette động cơ đặt giữa dường như không còn xa vời nữa.

Nước Mỹ dường như cuối cùng cũng đã sẵn sàng có một đối thủ thực sự cho những siêu xe hàng đầu châu Âu, một chiếc xe ra đời tại St. Louis. Nhưng thời điểm là yếu tố then chốt trong ngành công nghiệp ô tô. Đến cuối những năm 1970, nhiều chuyên gia của Aerovette đã rời khỏi GM.

Zora Arkus-Duntov nghỉ hưu, Bill Mitchell từ chức, và chủ tịch GM Ed Cole cũng từ chức. Không có sự ủng hộ của họ, Aerovette đã mất đà. Dave McLellan, người kế nhiệm Duntsov làm kỹ sư trưởng Corvette, đã chọn một con đường bảo thủ hơn. Aerovette, dù cấp tiến đến đâu, cũng không phù hợp với tầm nhìn đó.

Sau một chuyến tham quan ngắn ngủi tại các triển lãm ô tô, nó được cất đi, được nhớ đến như một nghiên cứu thiết kế hơn là một ứng cử viên sản xuất nghiêm túc. Mặc dù chưa bao giờ đến được các đại lý, Aerovette về cơ bản là một chiếc xe ý tưởng bất hũ, giúp định hình cho những chiếc Corvette tương lai.

Những tính năng được mong đợi từ lâu cuối cùng cũng được đưa vào sản xuất hàng loạt Corvette, một số phải mất hàng thập kỷ sau đó. Quan trọng nhất, Aerovette đã chứng minh rằng Corvette động cơ đặt giữa là hoàn toàn khả thi, mặc dù GM đã mất 40 năm.

Ngày nay, nguyên mẫu Aerovette duy nhất còn sót lại trong bộ sưu tập di sản của GM tại Sterling Heights, Michigan. Nó vẫn mang vẻ hiện đại đến kinh ngạc, như một lời nhắc nhở rằng GM đã từng đứng trên bờ vực tái định hình dòng xe thể thao Mỹ từ rất lâu trước khi thế giới sẵn sàng đón nhận.