Cấm xe máy xăng từ 7/2026: Người dân còn nhiều nỗi lo

Theo chỉ thị về môi trường vừa được Thủ tướng Phạm Minh Chính ký ban hành, từ ngày 1.7.2026 không có xe mô tô, xe gắn máy, hạn chế xe ô tô cá nhân sử. dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong đường Vành đai 1, Vành đai 2 Hà Nội; từ năm 2030 tiếp tục mở rộng thực hiện trong đường Vành đai 3.

Người dân và doanh nghiệp: Cuộc “chạy nước rút”

Đối với người dân, mốc 7/2026 đồng nghĩa với việc gấp rút tìm phương án thay thế:

-    Mua xe điện mới.

-    Chuyển sang đi xe buýt, metro, hoặc kết hợp nhiều phương tiện.

Nhưng giải pháp nào cũng kèm theo chi phí và bất tiện. Việc mua mới xe điện, ngoài vấn đề chi phí, còn là yêu cầu về chỗ sạc khi nhiều người dân đang sống trong chung cư cao tầng hoặc các nhà trọ không cho phép sạc xe điện. Phương tiện công cộng đòi hỏi thời gian và lịch trình phù hợp cho người dân cần di chuyển nhiều địa điểm.

Với doanh nghiệp, tác động còn lan rộng hơn. Đại lý xe máy xăng, nhà cung cấp linh kiện động cơ đốt trong, và các xưởng sửa chữa đều đối mặt nguy cơ sụt giảm doanh thu mạnh. Hàng trăm nghìn lao động có thể mất việc khi thị trường bị thu hẹp đột ngột. Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM) ủng hộ mục tiêu giảm phát thải nhưng cảnh báo rằng triển khai ngay trong năm 2026 sẽ gây “cú sốc” cho nhóm thu nhập thấp – những người chưa sẵn sàng tài chính để chuyển đổi.

Hạ tầng cho xe điện tại Hà Nội đã sẵn sàng hay chưa?

Một chiếc xe điện chỉ thực sự tiện dụng khi người dùng có thể sạc nhanh, dễ dàng và ở bất kỳ đâu. Nhưng tại Hà Nội, hệ thống trạm sạc công cộng chưa phủ kín, phần lớn do các hãng xe tự đầu tư và “không dùng chung”.

TP.HCM – vốn được xem là thị trường đi trước – hiện mới có khoảng 600 điểm sạc cho xe máy điện, chủ yếu của VinFast, vẫn quá ít so với nhu cầu. Hà Nội chưa có con số chính thức nhưng hạ tầng sạc công cộng chắc chắn còn khiêm tốn hơn.

Ngoài ra, bài toán bãi gửi xe chuyển tiếp quanh vành đai 1 vẫn bỏ ngỏ. Nếu người từ ngoại thành buộc phải gửi xe ở ngoài rìa để vào trung tâm bằng phương tiện công cộng, thành phố phải có hệ thống xe buýt, metro hoặc xe điện thuê kết nối liên tục. Mô hình này chưa được quy hoạch rõ ràng.

Tại nhiều chung cư, đặc biệt là các tòa cũ, việc lắp đặt trạm sạc cũng vướng: công suất điện không đủ, hoặc ban quản lý lo ngại cháy nổ và cấm sạc qua đêm. Đại diện Sở Xây dựng Hà Nội thừa nhận, nâng cấp hạ tầng điện là bắt buộc, nhưng cần lộ trình, vốn lớn và sự đồng thuận cư dân.

Thị trường xe xanh: Tăng nhanh nhưng nền tảng mỏng

Từ 2016 đến 2023, số lượng xe máy điện ở Việt Nam tăng từ 0,5 triệu lên 2,3 triệu chiếc, tốc độ 24% mỗi năm. VinFast đã triển khai hơn 150.000 cổng sạc trên toàn quốc, vượt một số quốc gia châu Âu về quy mô hạ tầng sạc.

Ô tô điện cũng tăng nhanh, từ 167 chiếc năm 2021 lên 12.585 chiếc năm 2023. Dự báo đến 2030, doanh thu thị trường có thể đạt 6,69 tỷ USD.

Tuy nhiên, Hà Nội hiện vẫn có hơn 5,7 triệu xe máy đang lưu thông, chiếm 80–90% các chuyến đi hằng ngày. Phương tiện xanh dù tăng nhanh vẫn chỉ chiếm một phần nhỏ, chưa thể thay thế đáng kể trong ngắn hạn.

Hệ thống vận tải công cộng mới đáp ứng khoảng 10% nhu cầu di chuyển – quá thấp để “gánh” phần thiếu hụt khi xe xăng bị cấm nhanh chóng.

Hà Nội và TP.HCM: Hai cách tiếp cận khác nhau

Cùng hướng đến “xanh hóa” giao thông, nhưng hai đô thị lớn nhất cả nước đang đi những con đường khác nhau.

Hà Nội: Lộ trình dồn dập. 1/7/2026 – cấm toàn bộ xe máy xăng trong vành đai 1. Đến 2028 – mở rộng cấm cả ô tô xăng trong vành đai 1 và 2. Năm 2030 – áp dụng với toàn bộ phương tiện cá nhân dùng xăng, dầu trong vành đai 3.

TP.HCM: Chậm hơn và tập trung vào xe dịch vụ. Từ 2026 – không ký hợp đồng mới với xe máy xăng giao hàng, xe ôm công nghệ. Đến 2028 – đạt 100% xe dịch vụ dùng điện. Năm 2029 – mới cấm hoàn toàn nhóm phương tiện này.

Cách làm của TP.HCM cho phép hạ tầng và người dân thích nghi dần, thử nghiệm chính sách trước khi mở rộng. Trong khi đó, Hà Nội chọn phương án “nước rút”, yêu cầu toàn bộ cư dân nội đô thay đổi chỉ trong chưa đầy một năm cho giai đoạn đầu.

Giải pháp để “xanh” thực chất

Sáng 11/8, tại phiên họp Thường vụ Quốc hội cho ý kiến về báo cáo dân nguyện tháng 7, Phó chủ tịch Quốc hội Vũ Hồng Thanh cho biết những ngày qua, người dân đặc biệt quan tâm đến lộ trình giảm và cấm xe máy xăng tại vành đai 1 Hà Nội. Theo ông, Hà Nội phải xây dựng lộ trình, chính sách hỗ trợ chuyển đổi sang xe điện, bảo đảm hài hòa lợi ích Nhà nước, người dân và doanh nghiệp.

Dựa trên thực tế của hạ tầng, nỗi lo của người dân và doanh nghiệp, nên chăng để đạt được mục tiêu xanh hóa giao thông thủ đô, cần cân nhắc đến những yếu tố sau trong quá trình chuyển đổi:

Lộ trình hợp lý: Mốc thời gian cần phù hợp với tốc độ phát triển hạ tầng. Nếu chính sách đi quá nhanh, trạm sạc, bãi gửi và phương tiện công cộng chưa kịp đáp ứng, nguy cơ gián đoạn giao thông là rất lớn.

Hỗ trợ tài chính: Gói trợ giá đổi xe cũ sang xe điện, vay ưu đãi, miễn giảm phí đăng ký, phí trước bạ… sẽ giúp nhóm thu nhập thấp có khả năng chuyển đổi.

Hạ tầng đổi pin nhanh: Cần tiêu chuẩn sạc chung, tận dụng cây xăng hiện hữu thành điểm đổi pin. Điều này giảm chi phí và tạo sự tiện lợi tương tự như đổ xăng.

Quản lý rác thải pin: Ban hành quy định bắt buộc thu hồi, vận chuyển, tái chế pin đạt chuẩn, tránh tạo gánh nặng môi trường.

Kết nối giao thông công cộng: Bãi gửi xe ở rìa khu vực cấm kết hợp mạng lưới xe buýt, metro, xe điện thuê… để hành trình liền mạch.

“Xanh hóa” – xu hướng tất yếu, nhưng quan trọng là cách làm

“Xanh hóa” giao thông là xu hướng tất yếu, nhưng mọi cuộc cách mạng cần nền tảng vững. Tiến quá nhanh khi hạ tầng chưa hoàn thiện, chính sách hỗ trợ chưa đủ, và người dân chưa sẵn sàng có khả năng gây nên cú sốc kinh tế – xã hội. Nếu giữ nguyên mục tiêu 7/2026, thành phố phải đồng thời thực hiện rất nhiều biện pháp xây dựng hạ tầng, tung gói hỗ trợ, truyền thông đồng bộ để tạo sự đồng thuận và sẵn sàng của người dân. Chỉ khi môi trường và ổn định xã hội cùng được đảm bảo, hành trình xanh hóa mới bền vững và có cơ hội thành công.