Sếp lớn BYD và Geely khẩu chiến gay gắt tại Diễn đàn Ô tô Trùng Khánh 2025

Tại Diễn đàn Ô tô Trung Quốc Trùng Khánh 2025, các lãnh đạo cấp cao của BYD, Geely và Great Wall Motor (GWM) công khai chỉ trích lẫn nhau, phản ánh sự chia rẽ ngày càng sâu sắc trong ngành công nghiệp xe điện (EV) Trung Quốc.

Mâu thuẫn diễn ra trong bối cảnh cuộc chiến giá cả ngày càng khốc liệt và biên lợi nhuận toàn ngành suy giảm nghiêm trọng.

Cuộc "khẩu chiến" của các ông lớn

Li Yunfei – Tổng Giám đốc Truyền thông và Quan hệ công chúng của BYD – đã tạo nên điểm nóng của diễn đàn khi lên án một số đối thủ (dù không nêu đích danh) về các “chiêu trò bẩn”, “chiến dịch bôi nhọ” và những thủ đoạn thao túng dư luận.

Ông Li Yunfei – Tổng Giám đốc Truyền thông và Quan hệ công chúng của BYD

Phát biểu này đánh dấu bước ngoặt so với lời kêu gọi đầy cảm xúc của Chủ tịch BYD – ông Vương Truyền Phúc – vào năm 2023: “Chúng ta cùng nhau làm nên ngành ô tô Trung Quốc.” Hai năm sau, tinh thần đoàn kết đó dường như đã tan vỡ. Đáp trả gay gắt, Phó Chủ tịch cấp cao Tập đoàn Geely – ông Victor Young – cáo buộc BYD đạo đức giả và cho rằng đây là cách đánh lạc hướng dư luận. “Chẳng phải đây là chuyện ‘vừa ăn cắp vừa la làng’ hay sao?” – ông Young phản bác, đồng thời nhấn mạnh các tranh chấp, như vụ GWM khiếu nại xe hybrid của BYD không đạt tiêu chuẩn khí thải, nên được giải quyết bằng giám sát pháp lý thay vì cảm tính.

Không chỉ BYD và Geely, làn sóng đối đầu đã lan rộng. Chủ tịch GWM – ông Ngụy Kiến Quân – trước đó cảnh báo ngành ô tô đang như “quả bom nổ chậm”. Yu Chengdong của Huawei công kích các hãng chỉ thành công nhờ một sản phẩm duy nhất, khiến CEO Xiaomi – ông Lei Jun – đáp trả trên mạng: “Bôi nhọ cũng là một cách thể hiện sự ngưỡng mộ.” Trong khi đó, Chery giữ lập trường trung lập hơn. Phó Tổng Giám đốc Chery – ông Lý Học Dũng – thừa nhận cạnh tranh khốc liệt, nhưng cho rằng thách thức có thể thúc đẩy phát triển dài hạn nếu các hãng tập trung vào năng lực cốt lõi.

Ông Li Yunfei khẳng định BYD chủ động không nêu đích danh đối thủ do chỉ đạo nội bộ từ Chủ tịch Vương Truyền Phúc nhằm tránh công kích công khai. Tuy vậy, ông vẫn gọi một số đối thủ là “ngu ngốc và hiểm độc”, đồng thời kêu gọi cơ quan chức năng can thiệp trước các chiến dịch thông tin sai lệch có tổ chức.

Victor Young bác bỏ “trói buộc đạo đức” này, cho rằng các khái niệm như “không hợp tác” hay “hành vi xấu” không thể thay thế cho pháp luật. Quan điểm của ông được nhiều lãnh đạo ngành ủng hộ. Phó Tổng Giám đốc GAC Aion – ông Xiao Yong – gọi Young là “người phát ngôn của ngành”. Chủ tịch Seres – ông Zhang Xinghai (Trương Tinh Hải) – cũng cảnh báo môi trường cạnh tranh hiện tại là không bền vững, với lợi nhuận sụt giảm và đầu tư đổi mới bị hạn chế. Các lãnh đạo từ Changan và Chery cũng kêu gọi một cách tiếp cận công bằng hơn trong cạnh tranh.

Phó Chủ tịch cấp cao Tập đoàn Geely – ông Victor Young

Chiến tranh giá cả làm rạn nứt ngành ô tô

Căn nguyên của căng thẳng hiện nay là cuộc chiến giá xe ngày càng khốc liệt. Theo Hội đồng Xúc tiến Thương mại Quốc tế Trung Quốc (ban ô tô), hơn 200 mẫu xe giảm giá trong năm 2023. Chỉ trong 4 tháng đầu năm 2025, đã có hơn 60 mẫu xe tiếp tục hạ giá, đạt đỉnh vào tháng 5 khi hơn 100 mẫu được điều chỉnh giảm từ các thương hiệu lớn. Biên lợi nhuận toàn ngành giảm mạnh – từ 8,99% vào năm 2014 xuống chỉ còn 3,9% trong quý I/2025. Thị trường trở nên độc hại, khi doanh số tăng nhưng lợi nhuận sụt giảm nghiêm trọng.

Ngày 31/5, Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc (CAAM) ra tuyên bố lên án các hành vi bán phá giá nhằm loại bỏ đối thủ. Không lâu sau đó, Phòng Thương mại các đại lý ô tô Trung Quốc cũng cảnh báo về áp lực doanh số phi thực tế từ các hãng, cho rằng chiến lược này không thể duy trì lâu dài.

Giai đoạn sống còn của ngành xe điện Trung Quốc

Những động thái gần đây cho thấy ngành ô tô Trung Quốc đang chuyển từ lời kêu gọi đạo đức sang biện pháp quản lý mạnh tay. Khi tỷ lệ xe điện tại Trung Quốc vượt 40%, thị trường chạm tới giới hạn tăng trưởng theo quy mô. Từng được bảo hộ bởi chính sách và biên lợi nhuận cao, các nhà sản xuất nay buộc phải vừa giảm giá để cạnh tranh, vừa đổ tiền vào công nghệ như lái tự động hay pin thể rắn.

Hệ quả đã rõ: ngay cả Tesla – ông lớn một thời tại châu Âu – cũng ghi nhận doanh số quý I/2025 giảm 36% so với cùng kỳ năm trước, chỉ còn 53.200 xe. Các thị trường lớn như Đức và Pháp ghi nhận mức sụt giảm hơn 60%. Chiến tranh giá cả đang phá vỡ cấu trúc giá từng sinh lời, khiến việc bán được nhiều xe không còn đồng nghĩa với lợi nhuận.

Cuộc chơi xe điện đang bước vào giai đoạn giữa – nơi chi phí để “ngồi lại bàn” tăng cao, còn sai lầm thì không có chỗ để sửa. Liệu những màn đấu khẩu tại diễn đàn có đánh dấu bước ngoặt, hay chỉ là “hồi tiếp theo” của một cuộc chiến kéo dài? Dù thế nào, một điều đã rõ: kỷ nguyên đoàn kết trong ngành ô tô Trung Quốc đã nhường chỗ cho cuộc chiến sinh tồn.