Xe Trung Quốc tại Việt Nam: Nhiều thương hiệu, ít thị phần

Gần một nửa số thương hiệu ô tô phổ thông đang hiện diện tại Việt Nam là các hãng Trung Quốc. Hơn 30 mẫu xe Trung Quốc đang được phân phối và cứ khoảng ba mẫu xe mới ra mắt thị trường trong 9 tháng đầu năm 2026 lại có một xe Trung Quốc. Tuy nhiên, phía sau tốc độ mở rộng chưa từng có về thương hiệu và sản phẩm là một nghịch lý: doanh số vẫn chỉ chiếm chưa tới 3% thị trường.

Cuộc đổ bộ chưa từng có về số lượng

Nếu chỉ nhìn vào số lượng thương hiệu, rất khó nghĩ rằng xe Trung Quốc vẫn đang là một nhóm nhỏ trên thị trường Việt Nam.

Tính đến tháng 9/2026, Việt Nam có khoảng 31 thương hiệu ô tô phổ thông đang kinh doanh, trong đó có tới 14 thương hiệu Trung Quốc, chiếm gần một nửa và nhiều hơn bất kỳ quốc gia hay khu vực nào khác. Số thương hiệu Trung Quốc hiện gần gấp đôi nhóm Nhật Bản và vượt xa các nhóm Mỹ, Hàn Quốc, Đức hay Pháp.

Danh sách này trải rộng từ BYD, Geely, Lynk & Co, MG, Omoda, Jaecoo, GAC, Wuling, Haval, Tank, Wey, Bestune, Dongfeng đến Haima. Một số thương hiệu tập trung vào xe phổ thông giá cạnh tranh, trong khi những cái tên như BYD hay Lynk & Co hướng nhiều hơn vào công nghệ, xe điện, hybrid và các sản phẩm có giá cao hơn.

Độ phủ sản phẩm xe Trung Quốc cũng tăng rất nhanh. Hơn 30 mẫu xe Trung Quốc đang được phân phối tại Việt Nam, trải từ xe đô thị cỡ nhỏ, sedan, SUV, MPV đến xe điện, hybrid và plug-in hybrid. Riêng 9 tháng đầu năm 2026, khoảng 13 mẫu xe hoặc phiên bản mới của các thương hiệu Trung Quốc được giới thiệu, chiếm gần 33% tổng số xe mới ra mắt thị trường. Nói cách khác, trung bình cứ ba mẫu xe mới xuất hiện tại Việt Nam thì có một xe Trung Quốc.

Đây là tốc độ mở rộng mà các nhóm thương hiệu truyền thống khó theo kịp.

Nhiều mẫu xe, nhưng doanh số thấp

Nhưng số lượng không đồng nghĩa với sức mạnh, 14 thương hiệu với hơn 30 mẫu xe chưa tạọ được một thế lực doanh số. Dữ liệu đăng ký xe trong nửa đầu năm 2026 cho thấy các thương hiệu Trung Quốc đạt khoảng 9.539 xe theo số liệu từ Vnexpress, tăng gần 21% so với cùng kỳ năm trước. Tuy nhiên, nếu đặt cạnh tổng quy mô thị trường khoảng 328.818 xe trong cùng kỳ, nhóm này vẫn chiếm chưa tới 3% thị phần.

Bên trong nhóm Trung Quốc cũng có sự phân hóa rất lớn. Vị thế dẫn đầu về doanh số thuộc về BYD (2780 xe), tiếp theo là MG (2180 xe, Omoda (1486), Geely (1476), Lynk & Co (682 xe), và Jaecoo (584 xe). Nhóm còn lại doanh số không đáng kể.

BYD M6, mẫu xe ăn khách của BYD, được giới tài xế dịch vụ ưa chuộng

Điều đáng nói là các thương hiệu top đầu đều có số lượng showroom lớn. Như BYD có khoảng 34 nhà phân phối, Omoda & Jaecoo hiện có khoảng 40 nhà phân phối, Geely có 56 showroom và lý trong khi con số này ở Lynk&Co là khoảng 38. Mặc dù có hệ thống showroom lớn, sản phẩm và chiến dịch ra mắt bàn bản, nhưng các hãng xe Trung Quốc nhìn chung chưa tạo được lượng bán đủ lớn để hình thành một mạng lưới khách hàng thực sự.

Trong các thương hiệu xe Trung Quốc có mặt tại Việt Nam, tạm có thể phân chia thành các nhóm như sau:

Nhóm dẫn đầu: BYD, MG, Omoda và Geely

Đây là nhóm có khả năng tạo ra doanh số thực tế.

BYD đang đứng đầu với khoảng 2.780 xe đăng ký trong nửa đầu năm. Sealion 6 và M6 là những sản phẩm đóng góp chính. Điều đáng chú ý ở BYD không chỉ nằm ở doanh số mà còn ở khả năng xây dựng hình ảnh một hãng xe điện và năng lượng mới, thay vì cạnh tranh đơn thuần bằng giá.

Omoda C5

MG có lợi thế về thời gian hiện diện, nhận diện thương hiệu và danh mục sản phẩm. Với 2.180 xe trong nửa đầu năm, MG vẫn là một trong những thương hiệu Trung Quốc có nền khách hàng lớn nhất tại Việt Nam.

Omoda và Geely là hai trường hợp đáng chú ý khác. Omoda C5 đã vượt mốc 2.000 xe sau 8 tháng theo số liệu được tổng hợp từ thị trường, trong khi Geely EX2, Coolray và các sản phẩm mới giúp thương hiệu này mở rộng nhanh hơn.

Điểm chung của bốn thương hiệu là họ đã vượt qua giai đoạn "đưa xe về để thăm dò" và bắt đầu xây dựng một danh mục sản phẩm đủ rộng để cạnh tranh lâu dài.

Nhóm có tiềm năng nhưng chưa đủ quy mô: Lynk & Co và Jaecoo

Lynk & Co có vị trí khác biệt. Thương hiệu này không chủ yếu dùng giá rẻ để cạnh tranh mà dựa vào thiết kế, công nghệ và nền tảng sản phẩm. Việc đưa các mẫu như 02, 03 và 900 về Việt Nam cho thấy tham vọng phủ nhiều phân khúc hơn.

Jaecoo lại đi theo hướng SUV và giá cạnh tranh. J5 là sản phẩm đáng chú ý trong năm nay, giúp thương hiệu có cơ hội mở rộng doanh số sau giai đoạn đầu còn khá khiêm tốn.

Nếu duy trì được tốc độ mở rộng sản phẩm và đại lý, đây có thể là nhóm tiến lên tầng trên trong vài năm tới.

Nhóm "có mặt nhưng chưa có sức nặng"

GAC, Wuling, Haval, Tank, Wey, Bestune, Dongfeng và Haima hiện vẫn ở khoảng cách khá xa so với nhóm dẫn đầu.

Vấn đề không hẳn nằm ở sản phẩm. Nhiều mẫu có giá cạnh tranh, trang bị phong phú và thậm chí sở hữu những công nghệ chưa phổ biến ở đối thủ cùng tầm tiền.

Vấn đề là việc marketing sản phẩm chưa đủ và không hiệu quả, doanh số sản phẩm cũng chưa đủ lớn để tạo hiệu ứng mạng lưới. Một chiếc xe bán ít dẫn tới ít xe chạy trên đường; ít xe chạy dẫn tới ít người dùng chia sẻ trải nghiệm; ít xe vào xưởng dẫn tới hoạt động dịch vụ và phụ tùng khó đạt hiệu quả; cuối cùng lại quay trở về bài toán giá trị bán lại. Đây là vòng lặp mà các thương hiệu nhỏ phải phá vỡ nếu muốn tồn tại lâu dài.

Tại Việt Nam, ở mảng xe xăng và xe hybrid, xe Trung Quốc đang phải cạnh tranh với những đối thủ có tài sản thương hiệu được tích lũy từ vài chục năm đến cả thế kỷ. Ở mảng xe điện, đối thủ của họ là VinFast - thương hiệu Việt phát triển thần tốc với dải sản phẩm đầy đủ, được hậu thuẫn mạnh mẽ từ nguồn vốn và hệ sinh thái của tập đoàn VinGroup, cùng hệ thống trạm sạc quy mô khổng lồ.

Đây là lý do việc có 14 thương hiệu không đồng nghĩa với việc Trung Quốc đã trở thành một thế lực tương xứng trên thị trường.

Điểm mạnh và điểm yếu của xe Trung Quốc tại Việt Nam

Điểm mạnh lớn nhất: tốc độ

Nếu có một lợi thế mà các hãng Trung Quốc gần như không đối thủ nào có được, đó là tốc độ phát triển sản phẩm. Một hãng xe truyền thống có thể mất nhiều năm để hoàn thiện một thế hệ sản phẩm. Các hãng Trung Quốc hiện có khả năng liên tục đưa ra những mẫu xe mới, nhanh chóng mở rộng từ xe xăng sang hybrid, PHEV và EV.

Chỉ riêng 9 tháng năm nay, 13 mẫu hoặc phiên bản mới của Trung Quốc đã xuất hiện tại Việt Nam. Điều này giúp các hãng Trung Quốc nhanh chóng lấp những khoảng trống mà các thương hiệu truyền thống bỏ lại.

Thị trường SUV cỡ B, C, MPV, xe điện và PHEV, sắp tới là REEV là những ví dụ rõ nhất.

Ở một mức giá nhất định, khách hàng có thể tìm thấy trên xe Trung Quốc những trang bị như màn hình lớn, camera 360 độ, ADAS, cửa sổ trời, ghế chỉnh điện, sạc không dây, kết nối điện thoại, trợ lý giọng nói, OTA... vốn trước đây thường chỉ xuất hiện ở các mẫu xe đắt tiền hơn.

"Nhiều xe hơn trong cùng một khoản tiền" chính là cách các thương hiệu Trung Quốc đang phá vỡ tiêu chuẩn giá trị truyền thống. Nhưng trang bị chưa thể thay thế thương hiệu, lòng tin của người tiêu dùng. Đây cũng chính là điểm yếu lớn nhất.Người mua ô tô  không chỉ mua một chiếc xe. Họ mua cả niềm tin vào chiếc xe sau 5-10 năm sử dụng.

Một thương hiệu mới phải trả lời nhiều câu hỏi: xe có bền không, phụ tùng có sẵn không, đại lý có tồn tại lâu dài không, phần mềm có được cập nhật không, pin có được bảo hành đúng cam kết không, sửa chữa sau va chạm có khó không và đặc biệt là sau vài năm chiếc xe còn bán được bao nhiêu tiền.

Những câu hỏi này chưa thể được giải quyết chỉ bằng một bảng trang bị dài.

Dữ liệu thị trường hiện nay cho thấy người Việt vẫn dành sự ưu tiên rất lớn cho thương hiệu và độ an tâm. Các phân tích thị trường cũng chỉ ra ba rào cản chính của xe Trung Quốc là niềm tin vào thương hiệu, chất lượng/dịch vụ hậu mãi và giá trị bán lại.

Đây là lý do một chiếc xe Trung Quốc có thể thắng trong bài toán "thông số trên giá bán", nhưng vẫn thua trong quyết định mua cuối cùng.

Bài toán đại lý: điểm yếu ít được nhìn thấy

Một chiếc xe mới có thể bán rất tốt trong tháng đầu nhờ khuyến mại. Nhưng để xây dựng một thương hiệu ô tô, doanh nghiệp phải bán được xe nhiều năm liên tục. Đại lý cần doanh số đủ lớn để duy trì mặt bằng, nhân sự, kỹ thuật viên, phụ tùng và hoạt động chăm sóc khách hàng. Khi lượng xe lưu hành thấp, doanh thu dịch vụ cũng thấp. Nhiều số nhà phân phối xe Trung Quốc đã phải đối mặt với áp lực này. Điều đó cho thấy cuộc chiến của xe Trung Quốc tại Việt Nam không chỉ là cuộc chiến giữa những mẫu xe, đó còn là cuộc chiến về khả năng sống sót của mạng lưới phân phối.

Cơ hội cho các hãng xe Trung Quốc tại Việt Nam còn rất lớn

Một thay đổi quan trọng đang diễn ra là định kiến về xe Trung Quốc cũng bắt đầu được phân hóa. Trung Quốc không còn chỉ muốn bán chiếc xe rẻ hơn Toyota hay Hyundai. Họ muốn bán một chiếc xe nhiều công nghệ hơn trong cùng mức giá.

Nếu cách đây 10 năm, lợi thế chính của xe Trung Quốc là giá, thì hiện nay lợi thế cạnh tranh đã chuyển dần sang pin, hệ truyền động điện hóa, phần mềm, ADAS, khả năng tích hợp thiết bị thông minh và tốc độ đổi mới sản phẩm. Trong dài hạn, đây mới là thứ có thể giúp xe Trung Quốc thoát khỏi hình ảnh "xe giá rẻ".

Cơ hội lớn nhất cho các hãng xe Trung Quốc nằm ở thế hệ người mua mới.

Xe Trung Quốc có một lợi thế mà các thương hiệu lâu đời khó tạo ra: không bị ràng buộc quá nhiều bởi cấu trúc sản phẩm cũ. Khi người tiêu dùng trẻ không còn mặc định sedan Nhật là lựa chọn an toàn, khi SUV và MPV thay thế sedan, khi xe điện và PHEV trở thành lựa chọn ngày càng phổ biến, một thương hiệu mới có cơ hội chen vào. Đặc biệt, nhóm khách hàng mua xe lần đầu có thể ít bị ràng buộc bởi trải nghiệm thương hiệu trong quá khứ.

Đây là lý do các hãng Trung Quốc liên tục đưa vào Việt Nam những mẫu SUV đô thị, xe điện, hybrid và sản phẩm có hàm lượng công nghệ cao. Nếu xe điện tiếp tục tăng trưởng, và hạ tầng sạc chung ngoài VinFast có thể vươn lên, lợi thế của những hãng có năng lực phát triển pin và hệ truyền động điện sẽ càng rõ.

Trong ngắn hạn, lợi thế về giá, trang bị và công nghệ sẽ tiếp tục giúp xe Trung Quốc mở rộng thị phần. Trong trung hạn, cuộc chơi sẽ chuyển sang chất lượng sản phẩm, độ ổn định, phụ tùng, dịch vụ, phần mềm, pin, bảo hành và mạng lưới đại lý. Còn trong dài hạn, yếu tố quyết định có thể đơn giản hơn nhiều: một chiếc xe Trung Quốc đã qua sử dụng 5 năm có được người Việt tiếp tục muốn mua hay không?