Kỹ sư của Ducati lý giải vì sao bộ khung ống thép của hãng lại tốt đến thế

Cách đây khoảng 1 năm, phóng viên Kevin Cameron của chuyên trang Cycle World đã có cơ hội trò chuyện cùng cựu kỹ sư của Ducati là ông Corrado Cecchinelli tại trường đua Laguna Seca. Vào thời điểm đó, Kevin đã hỏi ông Cecchinelli rằng yếu tố nào khiến bộ khung ống thép dạng lưới của Ducati trở nên cực kỳ hiệu quả trên trường đua như vậy?

Corrado Cecchinelli trả lời khá ngắn gọn: "Vì nó được thiết kế bởi một thiên tài."

Thiên tài mà Cecchinelli nhắc đến ở đây chính là Massimo Tamburini, nhà thiết kế đại tại của thương hiệu Cagiva. Ở thời điểm mà Cagiva mua lại thương hiệu Ducati, Tamburini đã phụ trách việc thiết kế xe cho cả hai thương hiệu Cagiva và Ducati.

Quan sát những chiếc siêu mô tô của Ducati khi vào cua, có thể thấy dường như chiếc xe bị cuốn vào cua. Lý giải cho hiện tượng này, Cecchinelli chia sẻ "Đúng là xe bị cuốn vào cua, nhưng bị cuốn một cách rất linh hoạt và thoát cua rất mượt."

Ducati 916 là sản phẩm thiết kế của Massimo Tamburini

Theo ông Corrađo Cecchinelli thì các kỹ sư sẽ gọi hiện tượng cuốn vào cua đó bằng thuật ngữ chuẩn hơn là: "Dệt". Áp dụng cho giới mô tô thì dệt ở đây chính là dao động qua lại liên tục của bánh sau xe ở tần suất  2 đến 3 chu kỳ mỗi giây.

Trên đường đua WSBK, chiếc Honda RC51 vào cua khó khăn hơn nhiều so với đối thủ đến từ Ducati. Vì vậy đội đua Honda đã quyết định mua một chiếc Ducati để tiến hành chạy thử và nghiên cứu. Các kỹ sư Honda sau đó phát hiện ra rằng bộ khung xe của Ducati rất dẻo dai và linh hoạt, trong khi khung xe honda lại khá cứng nhắc. Từ đó chương trình giảm độ cứng cho khung xe đã được Honda áp dụng và dần đạt được thành quả.

Honda RC51 hay còn có tên khác là Honda RVT1000R (tại Mỹ) hay Honda VTR1000 SP1 (tại châu Âu và Úc)

Tuy nhiên, giám đốc bảo tàng Ducati, ông Livio Lodi lại kể một câu chuyện hoàn toàn khác về Tamburini. Theo ông Livio Lodi, nghề kinh doanh truyền thống của gia đình Tamburini là ống nước, vì vậy khi thương hiệu mô tô thuộc gia đình này gặp khí khăn, Tamburini đã dùng chính những nguyên vật liệu và kỹ thuật sẵn có từ việc kinh doanh ống nước để cứu vãn thương hiệu xe mô tô.

Từ nhiều đoạn "ống nước", Tamburini đã tạo nên bộ khung ống thép dạng lưới, trở thành kết cấu vững chắc kết nối cổ phốt và khối động cơ V-Twin 90 độ cho xe Ducati. Trên khung xe có 4 điểm treo động cơ, 2 điểm ở sâu bên trong chữ V tạo bởi hai xylanh động cơ, 2 điểm treo còn lại nằm ở trên hộp số hoặc ở phía gần chỗ bắt càng sau của xe. Dù nhìn từ góc độ nào thì khung ống thép nay đều tạo nên kết cấu tam giác rất vững chắc nhằm tránh tình trang bị bẻ cong theo phương ngang.

Tuy nhiên nếu nhìn từ trên xuống, khung xe không có bất kỳ thanh giằng chéo nào để giữ vững kết cấu khung khỏi bị xoắn khi xe chuyển hướng.

Có hai giả thuyết về việc loại bỏ thanh giằng chéo trên khung xe của Tamburini.

Giả thuyết đầu tiên cho rằng thiết kế như vậy nhằm tối ưu tính thực dụng: hệ thống nạp của động cơ chiếm khoảng không bên dưới khung xe, trong khi đó hệ thống bầu lọc gió có kích thước lớn sẽ chiếm trọn khoảng trống phía trên khung xe, và cả hai hệ thống này đều khép kín không thể để thanh giằng nào xuyên qua nhằm đảo bảo chức năng và hoạt động. 

Khung ống thép dạng lưới của Ducati

Giả thuyết thứ hai cho rằng thiết kế khung xe không có thanh giằng chéo là do nhà thiết kế chủ định làm như vậy để khung xe linh hoạt hơn.

Vậy khả năng vào cua cực tốt của khung ống thép được phát hiện là do tình cờ? Hay có khả năng Tamburini đã phát hiện ra khả năng trên thông qua nhiều thử nghiệm cho thấy khung chính càng cứng thì xe sẽ vận hành cứng nhắc hơn, dễ mất độ bám đường hơn?

Nếu Tamburini thực sự chủ đích như vậy thì ông thực sự là thiên tài khi chỉ có mình ông phát hiện ra việc này. Bằng chứng là vào năm 2009, đội đua Ducati MotoGP vì một lý do nào đó đã thay thế bộ khung ống thép linh hoạt bằng bộ khung chính bằng sợi carbon. Tai hại thay, kể từ đó các tay đua của đội đua Ducati luôn bị mất kiểm soát bánh trước. Nếu biết về sự khác nhau giữa sự dẻo dai linh hoạt của khung ống thép dạng lưới với khung sợi carborn thì kỹ sư trưởng mảng đua của Ducati vào thời điểm đó là Filippo Preziosi đã không thông qua việc "nâng cấp" khung xe và tạo nên một thảm họa như vậy.

Một yếu tố khác tạo nên sự dẻo dai cho cổ phốt (Chi tiết phụ trách cơ cấu chuyển hướng cho xe) chính là: Phần lớn trên các mẫu mô tô của Nhật, tai treo động cơ trên khung xe được bố trí rất gần với cổ phốt nhằm cố định đầu bò nói riêng và động cơ nói chung ngay dưới cổ phốt. Tuy nhiên với Ducati, với động cơ V-Twin có đầu bò của máy dưới nằm khá thấp để có thể bố trí tại đó. Vì vậy mà dòng xe nhật thường có cơ cấu chuyển hướng cứng hơn so với cơ cấu chuyển hướng linh hoạt của Ducati.

Honda sau khi chạy thử và nghiên cứu siêu mô tô của Ducati cũng đã thực hiện thay đổi vị trí treo động cơ. Thay vì bố trí tai bắt trước ở đầu bò của động cơ, hãng xe Nhật Bản bố trí tai bắt ở ngay trên xy lanh hoặc hộp số.

Từ những điểm trên, dù vô tình hay có chủ đích thì Massimo Tamburini đã tạo nên triết lý sử dụng khung linh hoạt nhằm tăng khả năng kiểm soát phần đầu xe cũng như giúp xe bán đường tốt hơn. Tuy nhiên Honda mới là thương hiệu thực sự hiểu giá trị của triết lý trên và áp dụng một cách có hệ thống.